Ответ на вопрос, «Керченский пролив – естественная преграда или «мост дружбы»?», в своей публикации ищет ведущий научный сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН, кандидат исторических наук Станислав Иванов.
Спекуляций доморощенных «политтехнологов» вокруг этого вопроса предостаточно. Однако, оснований для таких подходов и излишней политизации данного проекта нет. В условиях глобализации всех мировых процессов и естественной интеграции регионов новые коммуникации лишь способствуют ускоренному развитию всех заинтересованных сторон.
Выигрывают от сокращения дальности перевозок не только Краснодарский край и Крым (протяженность пути сокращается, как минимум, на 450 километров), но и другие регионы России и Украины, страны Закавказья, Турция, Балканские государства, а в перспективе – страны Центральной Азии и Евросоюза.
Предыстория этого проекта такова. Еще в далеком 1944 году, после освобождения советскими войсками Крыма от фашистской оккупации, в течение нескольких месяцев в сложных условиях военного времени был сооружен железнодорожный мост, соединивший Кубань и Крым.
Но уже во второй половине февраля 1945 года он оказался разрушен льдами Азовского моря. За несколько дней до этого по мосту проследовала советская правительственная делегация, возвращавшаяся с исторической Тегеранской конференции.
Восстанавливать мост по экономическим соображениям не стали, а в 1953 году открыли паромную переправу, которая в советское время обеспечивала железнодорожное и автомобильное сообщение через Керченский пролив (4 железнодорожных и 3 автомобильных парома).
С распадом СССР возможности этой переправы из-за износа самих паромов и подвижного состава стали ограниченными, в последнее время курсировали лишь два парома исключительно для грузоперевозок.
О планах постройки нового моста через Керченский пролив объявлялось неоднократно как российскими, так и украинскими политиками. В обеих странах предпринимались попытки создания технико-экономического обоснования проекта, в том числе с российской стороны – Министерством транспорта.
Реализация этого масштабного проекта могла бы не только способствовать увеличению объемов грузовых и пассажирских перевозок, но и дать толчок к скорейшему урегулированию правового статуса Керченского пролива, созданию новых рабочих мест и загрузке промышленных мощностей обеих стран.
На работах по возведению моста планируется занять порядка 45 тысяч человек. По мнению экспертов, по мосту через пролив можно будет транспортировать сжиженный газ и нефть в железнодорожных и автомобильных цистернах, морские контейнеры и перемещать до 10 млн. человек в год.
Россия и Украина активизировали работу над проектом строительства моста «Крым-Кавказ» после того, как президентом Украины в начале 2010 года стал Виктор Янукович.
21 апреля 2010 года в Харькове была достигнута принципиальная договоренность между Россией и Украиной о строительстве этого моста. Российская сторона выражала заинтересованность в том, чтобы объект был сдан в эксплуатацию к 2014 году, т.е. к открытию зимних Олимпийских игр в Сочи.
При этом учитывалось, что мост через Керченский пролив является весьма важной частью более крупного международного проекта по созданию стратегической кольцевой автострады вокруг Черного моря, инициированной Организацией Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) в 2002 году на своем очередном заседании на уровне министров иностранных дел в Киеве.
Планировалось, что строительство этой трассы будет осуществляться одновременно по территории 12 стран Причерноморья. Дорога протяженностью в 7100 км должна быть с минимальной шириной в четыре полосы. За истекшие годы Турция уже построила свой участок дороги международного класса Стамбул – пограничный КПП Сапри (вблизи Батуми) на турецко-грузинской границе.
Грузино-абхазский конфликт пока не позволил продолжить строительство международной автострады через территорию Грузии и Абхазии до Керченского пролива, но политическая ситуация здесь может в любое время измениться к лучшему. При принятии решения о строительстве моста учитывались также некоторые объективные трудности в осуществлении проекта, такие как слабые грунты на берегах пролива, ледовая опасность и необходимость обеспечения прохода крупнотоннажных судов под мостом в акваторию Азовского моря.
К тому же строительство моста неизбежно потребует совершенствование железнодорожной и автомобильной инфраструктур прилегающих российских и украинских регионов. Необходимо будет построить несколько сот километров новых магистральных автодорог и двусторонних электрифицированных железнодорожных путей по обе стороны Керченского пролива. Первоначальная стоимость проекта, таким образом, может возрасти в несколько раз, что потребует дополнительных инвестиций.
В ноябре 2013 года распоряжением Кабинета министров Украины была создана делегация для участия в переговорах с Россией по строительству моста через Керченский пролив.
В свою очередь, глава МИД РФ Сергей Лавров, выступая в Донском государственном техническом университете 28 октября 2013 года, заявил:
«Считаем важным реализацию проекта создания мостового перехода через Керченский пролив. Его строительство расширит взаимодействие таких крупных экономических регионов, как Ростовская область, Краснодарский край и Автономная республика Крым».
Российский банк ВТБ, якобы, уже выразил готовность профинансировать проектные работы (инженерные изыскания и подготовку ТЭО) на сумму в 500 млн. руб. Об этом сообщил заместитель Председателя Совета министров Крыма Рустам Темиргалиев.
По его словам, активизация работы над проектом наблюдается на фоне «буксующей» европейской интеграции Украины. Предполагается, что все другие расходы, примерно в сумме 3 млрд долл. США, будут разделены между странами поровну, но деньги дадут не бюджеты, а частные инвесторы, которых еще предстоит найти.
При надежном финансировании мост можно будет построить за 4-5 лет. Длина моста должна составить 4,5 км, ширина – 22 м, высота – 50 м над уровнем моря. У краев моста будут находиться пешеходные тротуары и две полосы для движения автотранспорта, шириной по 7,5 м каждая. В центре, между автомобильными полосами планируется прокладка железнодорожной колеи (возможно двух).
Таким образом, несмотря на некоторое охлаждение в российско-украинских отношениях в связи с попытками Киева в одностороннем порядке решать вопросы интеграции с Евросоюзом, взаимовыгодные проекты типа строительства моста через Керченский пролив продолжают представлять интерес для государственных и частных инвесторов обеих стран.
И, хотя сегодня все еще неясна до конца перспектива реализации этого проекта, в Москве и Киеве приходит понимание всей его значимости. В конце концов, восстановление моста – это и дань нашим героическим предкам, которые смогли в условиях жестокой войны, голода и холода построить за несколько месяцев такой объект.
Есть определенная надежда, что данный проект станет символическим «мостом дружбы» между Россией и Украиной и будет способствовать не только их дальнейшей интеграции и взаимной выгоде, но и даст возможность братским народам стать ближе друг к другу, восстановить традиционные связи и контакты. Выиграют и многие другие страны, получив еще один, альтернативный маршрут из Азии в Европу.
Станислав Иванов
