Развитие транспортной инфраструктуры – это безусловный плюс для общего экономического развития. Если мы посмотрим на столицу как на единую урбанизированную экономику, то мы увидим, что уже сегодня это крупнейшая агломерация, которая приносит ВВП страны порядка 20%. По международным меркам это очень большая концентрация ресурсов. Внутри московской агломерации существует серьезный потенциал перераспределения экономических

Внутри московской агломерации существует серьезный потенциал перераспределения экономических источников между ядром и периферией.

источников между ядром и периферией. Под ядром мы понимаем старую Москву, а под периферией (условно) – Новую Москву и некоторые муниципалитеты Московской области.  Сегодня на ядро приходится 85% ВВП московской агломерации – это, конечно, условный показатель, в официальной статистике его нет, но мы его оцениваем. В этой связи, если мы возвращаемся к теме развития транспортной инфраструктуры и жилищного строительства, то возникает вопрос о приоритетах видов транспортных направлений: между периферией и ядром, между муниципалитетами и внутри муниципалитетов. С точки зрения развития экономики огромный интерес представляют два последних. Они позволят активизировать новый экономический потенциал, в том числе, малого бизнеса, который может хорошо развиваться в условиях мелкодисперсной плотной дорожной сети, которую, я считаю, надо развивать внутри муниципалитетов. И, конечно, они позволят активизировать экономические взаимодействия между муниципалитетами.

Российские крупные города от советского прошлого получили в качестве наследства асимметричное распределение плотности населения и плотности застройки.

Еще одна особенность, которую необходимо учитывать при освоении и развитии территорий Новой Москвы. Российские крупные города от советского прошлого получили в качестве наследства асимметричное распределение плотности населения и плотности застройки – от центра к периферии. Если в западном городе центр – это высокая плотность, субурбия – низкая плотность и, как правило, индивидуальная застройка, то в наших городах наоборот: старые центры низкоплотные, а дальше частокол высокоэтажной застройки по окраинам. В свою очередь появляющиеся транспортные артерии, соединяющие ядро с периферией, провоцируют возникновение многоэтажной застройки и вдоль них. Если мы хотим постепенно переводить ситуацию в нормальное русло, то необходимо перераспределение этой плотности и развитие нормальной цивилизованной субурбии – низкоплотной, низкоэтажной. Также в долгосрочной перспективе необходима дальнейшая муниципализация этих сложившихся поселений, со временем они должны превращаться во все более значимые единицы экономического развития.