Одним из предприятий, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное в середине 60-х гг. ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ). Конструкторскому бюро в конце 1968 г. Приказом МАП в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС было поручено разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью использования в трех различных по назначению вариантах. Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20» (или многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20).
Мясищев Владимир Михайлович
(15(28).09.1902—14.10.1978) — известный советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1957), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972), лауреат Ленинской премии (1957), генерал-майор-инженер (1944), доктор технических наук (1959), профессор (1947). Под его руководством создавались военные бомбардировщики и гражданские самолеты.
С 1926 г. работал в КБ А.Н. Туполева, принимал участие в разработке самолетов ТБ-1, ТБ-3, Р-6, АНТ-20, АНТ-41 и др. В 1937-1938 гг. руководил переработкой документации для лицензионного производства самолета DC-3. В период заключения (1938-1940 гг., ЦКБ-29) разрабатывал бомбардировщик ДВБ-102. С 1943 г. был главным конструктором на заводах №22 в Казани и №482 в Москве, где разрабатывались модификации самолетов Пе-2, ДИС, ДВБ-202, -203, РБ-17.
В 1946-1951 гг. преподавал в МАИ. В 1951-1960 гг. руководил ОКБ-23 (с 1956 г. - генеральный конструктор), в котором разрабатывались самолеты М-4, 3М, М-50. В 1960-1967 гг. - начальник ЦАГИ. В 1967-1978 гг. - генеральный конструктор ЭМЗ (г. Жуковский), где разработал ВМ-Т, М-17. Избирался депутатом Верховного Совета СССР.
Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, а также для ведения стратегической разведки. Второй вариант должен был обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. осуществлять поиск и уничтожение транспортных самолетов и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения). Третий вариант представлял собой дальний противолодочный самолет, предназначенный для поиска и уничтожения подводных крейсерских лодок на удалениях 5000-5500 км. Общая максимальная дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.
Выполнив предварительную часть работы, В.М. Мясищев продолжал считать главной целью своего возрожденного ОКБ перспективную задачу создания скоростного тяжелого самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», генеральный конструктор добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Соответствующие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 г. (№285), 17 сентября и 9 октября 1970 г. (соответственно №134 и №321). Начались новые работы по теме «18» (или самолета М-18).
Коллектив ЭМЗ с энтузиазмом под руководством Мясищева взялся за очередное задание. 15 февраля 1971 г. В.М. Мясищев выступил с докладом перед представителями различных НИИ и ОКБ об исследованиях, проведенных коллективом ЭМЗ совместно с ЦАГИ, а также различными НИИ Министерства обороны.
В докладе генеральный конструктор отметил основные особенности технического задания по новому самолету:
увеличение боевой нагрузки при нормальной полетной массе в 1,8 раза;
необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;
увеличение массы боевой нагрузки и вследствие этого - полетной массы самолета;
увеличение тяговооруженности в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
увеличение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.
Все это, с точки зрения В. Мясищева и специалистов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. На ЭМЗ по темам «18» и «20» исследовали одновременно целый ряд различных компоновок CMC. Специалисты КБ начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по нормальной аэродинамической схеме, после чего проанализировали возможные варианты компоновок CMC по схеме «утка».
В частности, прорабатывались следующие аэродинамические схемы CMC: нормальная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым или однокилевым оперением; нормальная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением; схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением; схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности и крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями; схема «бесхвостка» с треугольным крылом.
В итоге разработчики пришли к убеждению, что многорежимный CMC должен иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия между различными вариантами СМС М-18 и М-20 заключались в том, что для основных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — традиционную аэродинамическую схему.
Компоновки просчитывались для самолетов с взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, а также для самолетов с взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип двигателей зависел от взлетной массы.
При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого двигателя должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т - примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать перспективные двигатели ОКБ Н.Д. Кузнецова. Экипаж бомбардировщика состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла в зависимости от взлетной массы колебалась от 670 до 970 кв. м. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.
Проект М-18 по своим компоновочным решениям во многом соответствовал компоновочной схеме американского бомбардировщика Rockwell В-1 и поэтому продвигался как более перспективный для дальнейшего развития. Опережающими темпами разрабатывался наиболее важный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла - оригинальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические испытания в ЦАГИ).
Были задействованы девять стендов и две летающие лаборатории. В результате проведенных работ взлетную массу самолета М-18 удалось уменьшить на 10%.
Следует отметить, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева предполагалось использование самолета в основном варианте, в качестве стратегического бомбардировика-ракетоносца с возможностью последующей модификации в высотный разведчик или противолодочный самолет.
После того, как в 1969 г. ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О. Сухого и В.М. Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А.Н. Туполева (ММЗ «ОПЫТ»).
К 1972 г. разработку аванпроекта самолета М-18 закончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и «160», представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О. Сухого и А.Н. Туполева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной промышленности СССР в 1972 г.).
Проект самолета М-18 ОКБ В.М. Мясищева, хотя и был отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее, был отклонен. Причиной стало то, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н. Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было.
При подготовке материала были использованы:
1. Издание премодерируемого клуба «Военное ревю» http://clubs.ya.ru/4611686018427439455/posts.xml?tag=15929037
2. Издание биографической энциклопедии «Биография.ру» http://www.biografija.ru/biography/myasishhev-vladimir-mikhajlovich.htm
3. Издание Dogs of War http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5315-proekt-strategichesk.html
Материал к публикации подготовил Влад Захаров
