Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-250 («250») с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 году в ОКБ-301 Семена Лавочкина.
Основанием для разработки этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Самолет создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».
Лавочкин Семен Алексеевич (1900 – 1960 гг.)
Авиаконструктор СССР, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). После защиты дипломного проекта С. Лавочкина направили в КБ Ришара. После закрытия бюро Семена Алексеевича перевели в ЦКБ, в бригаду В.А. Чижевского. Еще через год он попал в КБ Д.П. Григоровича, а потом его «сманил» к себе Л.В. Курчевский, который предложил вместе с С.Н. Люшиным разработать пушечный истребитель – ЛЛ. Здесь Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 г. главный конструктор по самолетостроению, с 1956 г. – генеральный конструктор.
В 1940 г. совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1(И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301).
Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шевцова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 г. первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7, которые широко применялись в Великой Отечественной войне. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолета. Развитием Ла-7 стали фронтовой истребитель Ла-9 и цельнометаллический истребитель сопровождения Ла-11. Они выпускались во 2-й половине 40-х годов большой серией.
В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина.
Под руководством Лавочкина был создан ряд образцов ракетной техники. В сентябре 1950 г. (проект «Беркут», ПВО Москвы) в ОКБ-301 начались работы над зенитной ракетой В-300 («205») для комплекса «Беркут» средней дальности, и авиационной Г-300 («210») для самолета Ту-4. В 1955 г. ОКБ С. Лавочкина начало проектировать зенитную ракету для системы «Даль». Ей присвоили заводской индекс «400». В 1958-62 гг. она прошла испытания, но на вооружение принята не была.
В 1954-56 гг. была разработана и с 1957 г. по 1960 г. испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета «Буря» (Ла-Х, «изделие 350»). Кроме того, был разработан всепогодный перехватчик Ла-250 «Анаконда».
9 июня 1960 г. С.А. Лавочкин скоропостижно скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган, где в то время проходили испытания его зенитной ракеты «400».
Новое изделие Ла-250 «Анаконда» имело совершенно новую аэродинамическую компоновку: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. На натурном деревянном макете самолета отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый летный образец машины Ла-250. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолета Ла-250А.
Появление самолета Ла-250 на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». Пробежки и подлеты прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета в первом же полете произошло непредвиденное. На второй секунде после отрыва самолет накренился вправо, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы.
Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. После специалисты определили причину колебаний.
После доработки управления самолетом, модернизированный Ла-250 совершил несколько удачных полетов. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях из-за большого носа «Анаконды» летчик не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до нее.
После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолетов на 6 град. от самого козырька кабины для улучшения обзора. А 8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла авария с поломкой основной стойки шасси. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.
Конструктивно самолет Ла-250 представляет собой среднеплан классической схемы с треугольным крылом и треугольным горизонтальным оперением. Крыло самолета с углом стреловидности по передней кромке 57 град. и относительной толщиной профиля около 6% выполнено по многолонжеронной схеме. Передние и задние кромки крыла прямолинейные, причем задняя кромка имеет небольшую положительную стреловидность. Как и у большинства советских сверхзвуковых самолетов первого поколения, крыло Ла-250 не имеет конической или аэродинамической крутки.
Фюзеляж самолета Ла-250 круглого сечения в носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в соответствии с правилом площадей. Благодаря применению боковых воздухозаборников за радиопрозрачным обтекателем в носовой части удалось разместить большого диаметра антенну радиолокационного прицела.
Кабина экипажа с местами пилота и штурмана-оператора, расположенными друг за другом, оборудована катапультируемыми сиденьями и фонарем, значительно выступающим за обводы фюзеляжа. Хвостовая часть вместе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство замены двигателей.
В хвостовой части фюзеляжа под килем расположен контейнер тормозного парашюта. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18 град., а при посадке до 43 град.
На самолете Ла-250 использована гидравлическая система управления с необратимыми бустерами. Шасси самолета - трехстоечное, нормальной схемы. На машине установлены два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции А.М. Люлька. Воздухозаборники - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с малогабаритными неподвижными полуконусами.
Для вооружения Ла-250 в ОКБ С. Лавочкина в 1956 г. специально разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения самолет не имел.
Основные характеристики самолета Ла-250
Самолет Ла-250 имел крыло с размахом 13.9 м, длину - 26.8 ми высоту - 6.5 м. Общая площадь крыла составляла 2.8 кв. м.
Масса пустого достигала 18988 кг, нормальная (максимальная) взлетная - 24500 (27500) кг. Масса топлива - 5200 кг.
На самолете был установлен двигатель типа ТРД АЛ-7Ф, который имел нефорсированную тягу 1 х 8950 кгс.
Максимальная скорость самолета без УР (с УР) достигала 1800 (1600) км/ч.
Практическая дальность полета самолета - 2000 км, длительность патрулирования - 2.3 ч.
Практический потолок - 17000 м.
Экипаж - 1 человек.
Вооружение: 2 УР типа «воздух-воздух».
Использованные источники:
«Авиационная энциклопедия «Уголок неба», http://www.airwar.ru/enc/fighter/la250.html
«Dogs of War», http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5327-opytnyi-istrebitel-p.html
«Мир Авиации», http://world-of-avia.narod.ru/lavochkin.htm
Материал подготовил Влад Захаров
